Viabilidad e implementación de la tecnología ADS-B en el espacio aéreo de Filipinas

Abstract

La implementación de la tecnología de Vigilancia Dependiente Automática - Difusión (ADS-B, por sus siglas en inglés) ha transformado la forma en que funciona el control del tráfico aéreo, proporcionando un sistema más eficiente, confiable y seguro para monitorear y gestionar los movimientos de las aeronaves. En los últimos años, ha habido un creciente interés en la implementación de ADS-B en la aviación a nivel mundial. El ADS-B se presenta como una tecnología prometedora para ser complemento o sustitución total de los radares utilizados actualmente. Todo empezó en 1990 cuando empezó a popularizarse el ADS-C, que, al igual que su predecesor se pretendía que fuese el principal medio de vigilancia en el espacio aéreo oceánico para aquellas zonas que los radares no pudiesen cubrir. Uno de los objetivos estratégicos principales de la OACI en materia de seguridad es: “Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil mundial”. Para la consecución de dicho objetivo, la redundancia de cobertura y la ampliación de vigilancia ATS en el espacio aéreo del país son primordiales, ya que mejorarán la seguridad en caso de contingencia, mejorando los servicios actuales y los estándares de separación que se dan actualmente. A inicios de la década de los 90, Filipinas de la mano de la JITA (Agencia Internacional de Cooperación Japonesa) implementó el ADS-C junto al CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) basado en un sistema de geolocalización de las aeronaves mediante envío y recibo de mensajes mediante satélites. Cada uno de estos mensajes enviados eran cobrados independientemente, por lo que, una vez terminado el periodo de prueba gratuito, ninguna de las aerolíneas quiso pagar este servicio, por lo que dejo de utilizarse y finalmente fue clausurado en el año 2003. En 2001, Filipinas junto a la CAAP (Civil Aviation Authority of the Philippines) se crea el grupo de trabajo junto a la OACI para la implementación del ADS-B. El programa tendría una duración de 3 años máximo ya que la OACI había determinado el sur de China como una de las prioridades en la promoción del ADS-B en la región Asia/Pacífico. Sin embargo, en 2016 se emiten diferentes reportes en el aeropuerto internacional de Ninoy Aquino en los que se reflejan interferencia en la geolocalización o problemas de navegación durante la aproximación. Tras estos reportes, la CAAP, siguiendo la propuesta de la ANS y la ATS, junto con las irregularidades observadas usando el radar Modo S de Tagaytay se preguntaron si realmente la aviación filipina estaba preparada para implementar el ADS-B. Mientras que el resto de los países del mundo que manejan una alta densidad de tráfico aéreo Viabilidad e implementación de la tecnología ADS-B en el espacio aéreo de Filipinas 7 han avanzado a pasos agigantados en la implantación del ADS-B durante las últimas dos décadas, se observó que Filipinas ni si quiera había conseguido la mitad de los beneficios prometidos con el ADS-B. Durante este estudio se observó que los motivos principales que llevaron a la no correcta implementación del ADS-B en Filipinas fueron la falta de documentación en materia de seguridad a la hora de la implementación de este. Además, se concluyó que debido a que la densidad aérea comparada con la de NY no haría que este fuese necesario, por lo menos hasta 2030.