@mastersthesis{20.500.12880/6760,
year = {2023},
month = {9},
url = {https://hdl.handle.net/20.500.12880/6760},
abstract = {La implementación de la tecnología de Vigilancia Dependiente Automática - Difusión
(ADS-B, por sus siglas en inglés) ha transformado la forma en que funciona el control del
tráfico aéreo, proporcionando un sistema más eficiente, confiable y seguro para
monitorear y gestionar los movimientos de las aeronaves. En los últimos años, ha habido
un creciente interés en la implementación de ADS-B en la aviación a nivel mundial.
El ADS-B se presenta como una tecnología prometedora para ser complemento o
sustitución total de los radares utilizados actualmente. Todo empezó en 1990 cuando
empezó a popularizarse el ADS-C, que, al igual que su predecesor se pretendía que fuese
el principal medio de vigilancia en el espacio aéreo oceánico para aquellas zonas que los
radares no pudiesen cubrir.
Uno de los objetivos estratégicos principales de la OACI en materia de seguridad es:
“Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil mundial”.
Para la consecución de dicho objetivo, la redundancia de cobertura y la ampliación de
vigilancia ATS en el espacio aéreo del país son primordiales, ya que mejorarán la
seguridad en caso de contingencia, mejorando los servicios actuales y los estándares de
separación que se dan actualmente.
A inicios de la década de los 90, Filipinas de la mano de la JITA (Agencia Internacional de
Cooperación Japonesa) implementó el ADS-C junto al CPDLC (Controller-Pilot Data Link
Communication) basado en un sistema de geolocalización de las aeronaves mediante
envío y recibo de mensajes mediante satélites. Cada uno de estos mensajes enviados
eran cobrados independientemente, por lo que, una vez terminado el periodo de prueba
gratuito, ninguna de las aerolíneas quiso pagar este servicio, por lo que dejo de utilizarse
y finalmente fue clausurado en el año 2003.
En 2001, Filipinas junto a la CAAP (Civil Aviation Authority of the Philippines) se crea el
grupo de trabajo junto a la OACI para la implementación del ADS-B. El programa tendría
una duración de 3 años máximo ya que la OACI había determinado el sur de China como
una de las prioridades en la promoción del ADS-B en la región Asia/Pacífico. Sin
embargo, en 2016 se emiten diferentes reportes en el aeropuerto internacional de
Ninoy Aquino en los que se reflejan interferencia en la geolocalización o problemas de
navegación durante la aproximación.
Tras estos reportes, la CAAP, siguiendo la propuesta de la ANS y la ATS, junto con las
irregularidades observadas usando el radar Modo S de Tagaytay se preguntaron si
realmente la aviación filipina estaba preparada para implementar el ADS-B. Mientras
que el resto de los países del mundo que manejan una alta densidad de tráfico aéreo
Viabilidad e implementación de la tecnología ADS-B
en el espacio aéreo de Filipinas
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han avanzado a pasos agigantados en la implantación del ADS-B durante las últimas dos
décadas, se observó que Filipinas ni si quiera había conseguido la mitad de los beneficios
prometidos con el ADS-B.
Durante este estudio se observó que los motivos principales que llevaron a la no correcta
implementación del ADS-B en Filipinas fueron la falta de documentación en materia de
seguridad a la hora de la implementación de este. Además, se concluyó que debido a
que la densidad aérea comparada con la de NY no haría que este fuese necesario, por lo
menos hasta 2030.},
title = {Viabilidad e implementación de la tecnología ADS-B en el espacio aéreo de Filipinas},
keywords = {ADS-B},
keywords = {ADS-C},
keywords = {Tráfico aéreo},
author = {Morata Pérez, Alejandro},
}